El Gobierno intentará tomar el control de las autopistas del Oeste y del Sol esta semana

Los abogados del Estado pedirán, mediante una medida cautelar, que el control de la empresa pase a manos públicas, mientras se define la cuestión de fondo.

La arremetida contra las concesionarias de los dos principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires empezó hace tiempo, puntualmente a poco de asumir el presidente Alberto Fernández. Todo quedó en modo pausa, hasta que hace 10 días el Gobierno anunció que pediría la nulidad de aquel contrato. Esta semana que inicia, la Casa Rosada movería la ficha definitiva en el marco de su renovada pelea para estatizar y tomar el control de las autopistas del Sol y del Oeste.

En estos días se presentará Vialidad Nacional en Tribunales para pedir la nulidad del contrato de concesión hoy vigente y renegociado en 2018. La formalización del pedido será en el fuero contencioso-administrativo federal. El juicio irá a sorteo y será el magistrado el que disponga si procede o no esa solicitud. Sin embargo, varias fuentes que conocen la empresa, el contrato y los gremios aventuran que será muy difícil que la Justicia acepte esa medida extrema.

Sucede que para que proceda una medida de ese tipo se deben dar algunas condiciones como verosimilitud en el derecho y peligro en la demora. No parece fácil que puedan darse esos supuestos ni bien se presente el expediente, tal como quiere el Gobierno. El primero, porque las argumentaciones que se estamparon en el decreto 633, mediante el que se justificó la “lesividad del contrato” y se le entregó mandato a Vialidad para accionar, no son manifiestas sino que habrá controversia respecto de lo que cada parte sostiene. Respecto de la otra condición, que se podría resumir en la desventaja que existe si se mantiene a la actual concesionaria, tampoco parece que se configuraría sin que se abra el expediente, al menos, a prueba.

Pero más allá de si Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste continúan con el manejo de los dos accesos hasta que se defina la cuestión de fondo, vale detenerse en alguno de los argumentos que se escucharon. Por caso, el precio del peaje que se paga cada vez que se levanta una barrera. En la renegociación de 2018, que a su vez recoge las diferentes revisiones y acuerdos parciales que se firmaron al menos desde 2006, se estableció una tarifa y un método de actualización para el cuadro tarifario que está congelado desde principios de 2019. Justamente, gran parte de la argumentación oficial fue contra la cláusula de actualización.

“Los contratos firmados en 2018 fueron desventajosos para los usuarios y para el Estado -dijo el presidente Alberto Fernández cuando anunció la intención oficial. A su lado, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, agregó: “Nos exigían actualizar la tarifa de los peajes, que hoy está en promedio de 100, y que pase a 1800 pesos”.

La sentencia tiene algo de verdad pero mucho de mirada parcial. Sucede que efectivamente el contrato de revisión tarifaria tiene cláusulas para actualizar el precio de los peajes para acceder a la Ciudad de Buenos Aires, o para salir de ella, claro está. Pero también hay un apartado que justamente, establece que cuando las variables que componen la fórmula se tornan extraordinarias, pues se renegocie otro esquema.

“En caso de que a los efectos del procedimiento de redeterminación tarifaria previsto debiera tomarse en cuenta (...) una devaluación del peso con respecto al dólar, acumulada desde el 31 de diciembre de 2016, superior en más de cinco puntos porcentuales a la variación del promedio ponderado de los índices previstos (...), la autoridad de aplicación deberá llevar adelante un procedimiento previo que contemple la participación ciudadana, habilitando un espacio institucional para la expresión de opiniones y propuestas por parte de los interesados”, dice el artículo que establece que una devaluación del peso frente al dólar genera un hecho para rediscutir los precios de la tarifa.

Luego, el contrato que se suscribió en 2018 establece el procedimiento para poner en marcha este proceso. “La autoridad de aplicación podrá mantener la aplicación de los cuadros tarifarios resultantes de la redeterminación; disponer la reprogramación de las obras previstas”, se lee en el contrato.

Del juego de esos artículos surge que Vialidad (la autoridad de aplicación) tiene la posibilidad de morigerar los aumentos tarifarios y fijarlos en el nivel que disponga. Entonces, se disparan algunas posibilidades como compensaciones por la diferencia o reprogramación de obras previstas.

Pero para que esto suceda, o por lo menos para que ambas partes inicien una negociación, es condición necesaria el diálogo. Si embargo, Katopodis hace tiempo que no responde los llamados ni los pedidos de audiencias de Ausol y Autopistas del Oeste, dos empresas que tienen como controlante a la compañía española Abertis. El ministro de Obras públicas ha optado por el silencio. De hecho ni él ni el ministro de Economía, Sergio Massa, a quien también le llegó la solicitud, han respondido a los pedidos de audiencia de los ejecutivos de la empresa.