![\"camiones-transporte-carga\"](\"http:\/\/notinor.com\/jujuy\/wp-content\/uploads\/2015\/04\/camiones-transporte-carga.jpg\")
<\/a><\/p>\nSin embargo en la Argentina, a contramano de la tendencia mundial, sucede lo opuesto: las tarifas que deben enfrentar las empresas locales para mover un producto dentro del pa\u00eds lejos est\u00e1n de haber bajado.<\/p>\n
Por el contrario, en los \u00faltimos doce meses, la \u201cfactura\u201d que tienen que pagar las compa\u00f1\u00edas por servicios de transporte y log\u00edstica se encarecieron tanto en pesos como en d\u00f3lares, constituy\u00e9ndose en una variable de alto impacto que se traduce en dos consecuencias negativas:<\/p>\n
- En el caso de las firmas orientadas al mercado interno, esto incrementa los precios que deben pagar los consumidores por un producto.<\/p>\n
- En lo que respecta a firmas exportadoras, se agudiza la p\u00e9rdida de competitividad del \u201cMade in Argentina\u201d a la hora de salir y pelear por un lugar en las g\u00f3ndolas del mundo.<\/p>\n
\u201cMientras en el exterior se ha producido una baja importante del flete terrestre por el menor precio de los combustibles l\u00edquidos, en nuestro pa\u00eds las tarifas siguen subiendo\u201d, advirti\u00f3 Miguel Ponce, director del Centro de Estudios para el Comercio Exterior.<\/p>\n
El experto recalc\u00f3 que los altos costos log\u00edsticos que se deben convalidar dentro del pa\u00eds \"se suman a otras dificultades que padecen las empresas exportadoras\", como el atraso cambiario -que est\u00e1 dejando fuera de carrera tanto a industrias como a las econom\u00edas regionales-, la fuerte devaluaci\u00f3n del real brasile\u00f1o y la alta presi\u00f3n tributaria.<\/p>\n
Si bien a fines del a\u00f1o pasado, ante el retroceso del valor del crudo a nivel mundial, el Gobierno avanz\u00f3 con una tibia baja del 5% en las naftas, en las \u00faltimas semanas las principales petroleras volvieron a ajustar los precios.<\/p>\n
De hecho, seg\u00fan datos de la C\u00e1mara Empresaria de Operadores Log\u00edsticos (CEDOL), hacia febrero, el costo del combustible en las empresas de transporte se hab\u00eda elevado casi 21% en los \u00faltimos doce meses.<\/p>\n
Pero no es el \u00fanico \u00edtem que pega en las tarifas log\u00edsticas. Por el contrario, la mano de obra, el otro gran componente de la matriz de costos, llevaba acumulada una suba del 34% el \u00faltimo a\u00f1o.<\/p>\n
De este modo, seg\u00fan CEDOL, los costos generales para las empresas que brindan estos servicios se dispararon hasta casi un 30%, lo que repercute en el valor de venta final de un producto, ya sea puesto en el mercado interno como en el exterior (ver cuadro).<\/p>\n
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El presidente de la Federaci\u00f3n Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), Daniel Indart, alert\u00f3 que \u201clos \u00edndices de inflaci\u00f3n no ayudan. Para nuestra matriz de costos, salarios y combustibles ya representan un 72%\u201d.<\/p>\n
\u201cEl problema hoy pasa por la falta de rentabilidad, que a su vez atenta contra el empleo. Hace tiempo que en las empresas de transporte cuando alguien se jubila o se retira no hay nuevas incorporaciones\", complet\u00f3 el empresario.<\/p>\n
As\u00ed, mientras en pa\u00edses que poseen \u00edndices de inflaci\u00f3n de un d\u00edgito y un mercado del combustible desregulado, las tarifas del transporte terrestre se han desplomado al valor m\u00e1s bajo en cinco a\u00f1os, en la Argentina, las mismas registraron un movimiento totalmente opuesto.<\/p>\n
Y esto, como se se\u00f1al\u00f3, estuvo principalmente explicado por dos variables: la mano de obra -cuyo costo se multiplic\u00f3 por cuatro desde 2009- y el gasoil, que se encareci\u00f3 cinco veces, tomando como punto de partida ese mismo a\u00f1o (ver cuadro).<\/p>\n
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Este fuerte incremento, que peg\u00f3 de lleno en las tarifas, provoc\u00f3 un desfasaje respecto de los valores que se est\u00e1n manejando a nivel internacional.<\/p>\n
Y es el que est\u00e1 llevando a que se den situaciones realmente ins\u00f3litas para las empresas, como el hecho de que transportar una carga desde una provincia al puerto de Buenos Aires hoy cueste hasta siete veces m\u00e1s que traer un contenedor cargado de productos desde una terminal de Shanghai, China.<\/p>\n
Seg\u00fan un relevamiento realizado en base a los cuadros tarifarios de las compa\u00f1\u00edas m\u00e1s importantes de log\u00edstica, una empresa que hoy tenga que enviar productos al exterior en un contendor de 20 pies desde Mendoza hacia la terminal porte\u00f1a, terminar\u00e1 abonando casi u$s2.900 (IVA incluido) por un viaje tipo round trip. Es decir, por llevar el contenedor vac\u00edo hasta la planta, cargarlo y luego desde all\u00ed trasladarlo al puerto.<\/p>\n
Como contrapartida, una firma importadora que quiera traer un contenedor de la misma medida y peso cargado con art\u00edculos asi\u00e1ticos, deber\u00e1 pagar unos u$s625 por el flete mar\u00edtimo puro -sin contabilizar gastos portuarios-.<\/p>\n
Es decir que el viaje por cami\u00f3n de casi 1.200 kil\u00f3metros desde Mendoza cuesta 4,5 veces m\u00e1s que el trayecto de 19.000 kil\u00f3metros desde una ciudad como Shanghai.<\/p>\n
Si en cambio la ruta mar\u00edtima del container es en sentido inverso (Buenos Aires-Shanghai), el costo baja a los u$s400, lo que lleva a que el flete dom\u00e9stico pase a ser siete veces m\u00e1s caro (ver imagen).<\/p>\n
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En el caso de que una compa\u00f1\u00eda opere en Salta y tambi\u00e9n quiera mover su carga en contenedor hasta una terminal ubicada en el Puerto de Buenos Aires, entonces deber\u00e1 enfrentar una tarifa de u$s4.235 (IVA incluido) por el viaje en cami\u00f3n.<\/p>\n
Como contrapartida, cualquier importador que intente ingresar una carga desde Estados Unidos deber\u00e1 costear un flete mar\u00edtimo de tan s\u00f3lo u$s750.<\/p>\n
Esto implica que el valor del trayecto Salta-Buenos Aires es casi seis veces superior que el del flete en barco desde Miami (ver cuadro).<\/p>\n
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Otro punto a destacar es que la brecha en los valores se dispar\u00f3 fuertemente en los \u00faltimos a\u00f1os, debido a la elevada presi\u00f3n de los costos locales y al \u201cdesacople\u201d del valor de los combustibles respecto al precio internacional.<\/p>\n
Para entender de qu\u00e9 manera se fue profundizando ese efecto \"desacople\" en los \u00faltimos a\u00f1os, basta saber que:<\/p>\n
- El flete Mendoza-Buenos Aires, que hoy cotiza a u$s2.900, en marzo de 2012 val\u00eda u$s2.300.<\/p>\n
- En tanto, el flete mar\u00edtimo desde China hace tres a\u00f1os val\u00eda u$s1.800 pero la tarifa se desplom\u00f3 hasta los u$s625 por el abaratamiento del barril de crudo en el mundo.<\/p>\n
Esto implica que, mientras que en 2012 el transporte local era apenas 27% m\u00e1s costoso, hoy el gap pas\u00f3 a ser de casi 400% para las mismas rutas.<\/p>\n
El agro tambi\u00e9n lo sufre<\/p>\n
As\u00ed como los altos costos log\u00edsticos impactan en la industria con valor agregado, la continua suba de los fletes tambi\u00e9n contrae la rentabilidad de los productores rurales, especialmente entre aquellos que trabajan pocas hect\u00e1reas y se encuentran m\u00e1s alejados de los puertos.<\/p>\n
En di\u00e1logo con iProfesional, el economista jefe de la Sociedad Rural Argentina, Ernesto Ambrosetti, asegur\u00f3 que \"hay campos en determinadas provincias, como Salta, que por el alto costo log\u00edstico hace varias campa\u00f1as que dejaron de ser cultivados, porque levantar y transportar esa cosecha termina siendo antiecon\u00f3mico\".<\/p>\n
Seg\u00fan un relevamiento de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, en marzo de 2006, transportar soja por ruta en un trayecto de 500 kil\u00f3metros, ten\u00eda un costo de casi $80 por tonelada, lo que equival\u00eda a u$s20 al tipo de cambio vigente en ese entonces.<\/p>\n
Paralelamente, enviar por barco una tonelada del \u201cyuyito\u201d a China ese a\u00f1o representaba un costo de u$s41 por cada tonelada, es decir, el doble que el flete terrestre.<\/p>\n
El siguiente cuadro muestra las tarifas vigentes a marzo de 2006 para el transporte internacional y el dom\u00e9stico:<\/p>\n
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\u00bfC\u00f3mo es el cuadro de tarifas vigente para la campa\u00f1a actual? De acuerdo con la entidad, el viaje en cami\u00f3n ahora pas\u00f3 a tener un costo de casi u$s60 para trayectos de 500 kil\u00f3metros, es decir, el triple que en 2006.<\/p>\n
En tanto que el flete mar\u00edtimo para la misma carga con destino al China, tras el desplome del precio del crudo, ahora representa apenas u$s39 (ver cuadro).<\/p>\n
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Es decir que, en la actualidad, transportar granos por ruta a un puerto ubicado a unos pocos kil\u00f3metros puede costar un 50% m\u00e1s que enviar esa misma carga al continente asi\u00e1tico, cuando hace unos a\u00f1os el valor del flete dom\u00e9stico equival\u00eda a la mitad.<\/p>\n
Chile le \"arrebata\" carga a la Argentina<\/strong><\/p>\n Frente al alto costo log\u00edstico local, cada vez m\u00e1s empresas argentinas est\u00e1n optando por sacar su carga a trav\u00e9s del Oc\u00e9ano Pac\u00edfico, m\u00e1s precisamente por los puertos chilenos, especialmente si los mercados de destino son los Estados Unidos o pa\u00edses asi\u00e1ticos.<\/p>\n Una de las ramas de actividad que m\u00e1s exportaciones est\u00e1 redireccionando hacia las terminales de la naci\u00f3n trasandina es la industria del vino.<\/p>\n Un informe del Observatorio Vitivin\u00edcola Argentino, presentado d\u00edas atr\u00e1s, revel\u00f3 que en 2014 un 40% de todas las ventas al mundo de este sector ya est\u00e1n saliendo v\u00eda Chile.<\/p>\n Esto implica que de los 26.600 contenedores cargados con botellas de vino que se despacharon hacia el exterior, casi 11.000 lo hicieron a trav\u00e9s del puerto de Valpara\u00edso.<\/p>\n De acuerdo con el organismo, la raz\u00f3n de este crecimiento est\u00e1 explicada b\u00e1sicamente por las diferencias en el valor del transporte, dado que:<\/p>\n - El impacto del flete terrestre en el costo de cada caja de 12 botellas es de casi u$s2,50 para la ruta Mendoza-Buenos Aires.<\/p>\n - En tanto que para el tramo Mendoza-Valpara\u00edso, ese valor baja u$s1,90 por caja.<\/p>\n - Esto significa que aquellas bodegas argentinas que optan por salir v\u00eda Chile est\u00e1n logrando un ahorro del orden del 20% s\u00f3lo por el viaje en cami\u00f3n.<\/p>\n El gerente comercial de una bodega de primera l\u00ednea, ubicada en Luj\u00e1n de Cuyo, y que exporta unos 2 millones de litros anuales, confirm\u00f3 a iProfesional que \u201cla tendencia a salir por Chile es cada vez mayor. Un motivo es el menor valor del flete, pero tambi\u00e9n influyen much\u00edsimo los gastos portuarios\u201d.<\/p>\n Seg\u00fan el directivo, \u201cen Valpara\u00edso se gasta un promedio de u$s100 por contendor y en Buenos Aires se est\u00e1n pagando cerca de u$s800. A esto hay que sumarle simplicidad de tr\u00e1mites aduaneros, que permiten que la mercader\u00eda se despache en menores tiempos y con m\u00e1s eficiencia\u201d.<\/p>\n Para el \u201cMade in Argentina\u201d, 2015 es un a\u00f1o plagado de dificultades. De hecho, desde la C\u00e1mara de Exportadores prev\u00e9n que las ventas al mundo caer\u00edan este a\u00f1o hasta los u$s63.000 millones, lo que marcar\u00eda una estrepitosa baja de u$s21.000 millones frente al r\u00e9cord de 2011, constituy\u00e9ndose adem\u00e1s en el peor registro desde 2009.<\/p>\n El atraso cambiario, la ca\u00edda en el precio de los granos y la crisis que atraviesa a la econom\u00eda brasile\u00f1a, son los tres factores principales que ayudan a explicar esta pobre din\u00e1mica.<\/p>\n Claro que ahora tambi\u00e9n influyen los altos costos log\u00edsticos, que no hacen m\u00e1s que agravar el problema de la competitividad y, por cierto, no ayudan a facilitarles los negocios a los empresarios argentinos.<\/p>\n Fuente: Regi\u00f3n Norte Grande<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El petr\u00f3leo viene de tocar su valor m\u00ednimo en seis a\u00f1os y, en consecuencia, los precios de los fletes mar\u00edtimos y terrestres a nivel internacional han venido sufriendo un marcado desplome en los \u00faltimos meses, seg\u00fan un informe de iprofesional. 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