jueves 21 de junio de 2018


Seguinos en:


Transporte Público de Pasajeros: historia de la caótica relación con el Municipio

Transporte Público de Pasajeros: historia de la caótica relación con el Municipio

HISTORIA

8 de enero del año 2018

Compartir

Políticas públicas y desarrollo local 

La comunidad urbana jujeña y el transporte público de pasajeros en la década de 1990 

Anticipo de la caótica relación:  “Municipio – Transporte Público de Pasajeros”

Profesor Carlos Alberto Castro || Las raíces del transporte público y de su problemática en nuestra comuna parecen remontarse al inicio mismo de la creación del Cuerpo Municipal, que tuvo lugar hacia el último tercio del siglo XIX (Conti y Boto, 1997). En el particular contexto nacional signado por el orden roquista y su proclamada voluntad modernizadora, se debatía en la Legislatura jujeña hacia principios de marzo de 1889, a instancias del gobernador Jorge J. Zenarruza, una ley que preveía la construcción y explotación de una línea de tranvías de tracción a sangre o a vapor, que debía partir desde la Estación de San Pedrito, pasando por el puente proyectado sobre el Rio Chico, recorrer las calles Belgrano y San Martin para terminar su recorrido en la Tablada.[1]

Aunque no llegó a materializarse, el proyecto se convertía en el primer antecedente en el camino del futuro sistema de transporte público de nuestra ciudad. Siete años después, en 1896 durante la intendencia de Manuel Padilla, el municipio decidía intervenir en la fijación de los precios del servicio de coches de alquiler de tracción a sangre, alegando la defensa de la gente humilde, imposibilitada de usar el servicio, siendo éste tal vez el hito fundacional de la política oficial de regulación del transporte citadino. La primera manifestación pública de organización de los intereses del sector, para protestar ante los poderes oficiales fue la huelga de los dueños y/o trabajadores de coches de alquiler del 6 de junio de 1913, en repudio a las medidas tarifarias impuestas desde el municipio por el interventor Enrique Escriña Bunge.[2]

La llegada de los primeros vehículos con motor de combustión interna imprimió un nuevo ritmo a  la ciudad, trayendo aparejada la generación de los primeros conflictos de circulación sobre sus maltrechas arterias. Corría el año 1917 y desde el municipio el intendente Martiarena se planteaba la necesidad de “ordenar” el transito estableciendo una convivencia armónica entre la tracción a sangre y los nuevos automóviles. Cuestiones como el sentido de la circulación de las calles, límites de velocidad, placas identificadoras, escapes libres y registro de conducir ocupaban la agenda de los ediles municipales de la época.

Es a inicios de la década de 1920 cuando en las órbitas municipales se debate en torno a la necesidad –juzgada imperiosa- de contar con una línea de ómnibus urbana que recorriera determinadas calles de la ciudad, respondiendo así a los constantes petitorios elevados desde la comunidad. En 1925 y por determinación del Concejo Deliberante, se licitaba una línea de ómnibus y de automóviles de alquiler para cubrir la necesidad de traslado entre el centro urbano y sus alrededores. Otra novedad que a mediados del mismo año irrumpía por primera vez en el paisaje urbano era la figura del agente municipal de tránsito, para beneplácito de los peatones, dada la gran cantidad de atascamientos y accidentes registrados en fuentes de la época.

Pasado el primer cuarto del siglo XX, la ciudad de Jujuy -recién con la llegada de los gobiernos peronistas se recuperará el nombre original de San Salvador de Jujuy para la ciudad- comenzaba a experimentar un leve pero sostenido crecimiento. Ya al promediar el siglo, la influencia del Plan Quinquenal que implementó el peronismo dio impulso importante al desarrollo urbano de la región capitalina y sus alrededores rurales. La ciudad ampliaba su ejido y la necesidad de extender los servicios de transporte de pasajeros se hacía evidente a determinadas horas del día. La solución vino entonces de la mano de los coches con taxímetro -dispositivo que calcula el precio del viaje en función del tiempo y de la distancia recorrida- que empezaron a funcionar  en el año 1947. Paralelo al desarrollo de este medio y en clara competencia, se sumaron ómnibus de línea urbana con destino a los barrios de San Pedrito, Cuyaya y Gorriti. En el nuevo contexto, el Estado municipal daba sanción a la “Ordenanza de Transito” destinada a regular todo lo referente al tráfico –particular y colectivo- de la ciudad.[3]

Entre sus disposiciones se hallaba la que exigía la tramitación de un documento a todo ciudadano dispuesto a explotar el servicio de transporte tarifado. En el medio siglo transcurrido entre la sanción de esta ordenanza y la implementación de los transportes alternativos –incluidos remises y taxis compartidos- que atiborraron el espacio público urbano en la década de 1990, se fueron estructurando una conjunción de procesos sociales que, a fines analíticos, pueden disociarse a nivel político, económico y sociocultural y que derivaron en un sistema de transporte público de características peculiares, destacándose la sobrepoblación de unidades y la saturación del tráfico urbano. Esta realidad dejó abiertos interrogantes sobre la calidad y eficiencia de los servicios ofrecidos y el rol que les cupo a los distintos actores involucrados, desde el gobierno, los empresarios y los trabajadores hasta los propios usuarios cuyo activismo o pasividad en la arena pública reviste importancia crucial a la hora de velar por el pleno ejercicio de sus derechos.

En esta investigación nos proponemos avanzar en la búsqueda de respuestas, teniendo por horizonte el bienestar de la población en el sentido marcado por las perspectivas del desarrollo local, esto es, la consecución de niveles crecientes de inclusión social e igualdad de oportunidades en el marco del respeto por decisiones y elecciones culturalmente valoradas. Un estudio pormenorizado de los orígenes y el proceso de organización de la municipalidad de la ciudad de Jujuy puede hallarse en el artículo de Viviana Conti y Salomé Boto (Conti y Boto, 1997). Sobre la dinámica de los procesos políticos, económicos y culturales de la década de 1990 disponemos de la serie de trabajos incluidos en la compilación dirigida por Marcelo Lagos, que brinda claves contextuales imprescindibles para enmarcar la cuestión que nos ocupa (Lagos, 2009).

Por lo demás, estudios focalizados en otros espacios provinciales y nacionales abren interesantes caminos para el análisis comparado y la reflexión en clave de desarrollo local, poniendo el acento en cuestiones tales como la congestión y la contaminación derivada del exceso de oferta de transporte público, las malas condiciones del servicio y la situación de los usuarios, las políticas de transporte y la cuestión urbanística, desde perspectivas históricas atentas a la multidimensionalidad de la problemática (Eto Chero, 2003; García, 2010; Koch, 2013).

 

————————————————————————————————————————————————-

[1] Subdirección general de Archivo y Digesto de la Municipalidad de San Salvador de Jujuy, Sección Archivo Histórico de la Municipalidad, Tomo I, foja 12

[2]  Subdirección general de Archivo y Digesto de la Municipalidad de San Salvador de Jujuy, Sección Archivo Histórico de la Municipalidad, Tomo I, foja 14. El 8 de setiembre de ese año se ponía al frente de la intendencia Horacio Guillermón quien, en acuerdo con el Concejo Deliberante, consensuaba las nuevas tarifas de los cocheros y la huelga llegaba a su fin.

[3] Subdirección general de Archivo y Digesto de la Municipalidad de San Salvador de Jujuy, Sección Archivo Histórico de la Municipalidad, Tomo I, foja 35

———————————-

carlos

El Profesor Carlos Alberto Castro es Doctor en Historia.

Compartir

Políticas públicas y desarrollo local 

La comunidad urbana jujeña y el transporte público de pasajeros en la década de 1990 

Anticipo de la caótica relación:  “Municipio – Transporte Público de Pasajeros”

Profesor Carlos Alberto Castro || Las raíces del transporte público y de su problemática en nuestra comuna parecen remontarse al inicio mismo de la creación del Cuerpo Municipal, que tuvo lugar hacia el último tercio del siglo XIX (Conti y Boto, 1997). En el particular contexto nacional signado por el orden roquista y su proclamada voluntad modernizadora, se debatía en la Legislatura jujeña hacia principios de marzo de 1889, a instancias del gobernador Jorge J. Zenarruza, una ley que preveía la construcción y explotación de una línea de tranvías de tracción a sangre o a vapor, que debía partir desde la Estación de San Pedrito, pasando por el puente proyectado sobre el Rio Chico, recorrer las calles Belgrano y San Martin para terminar su recorrido en la Tablada.[1]

Aunque no llegó a materializarse, el proyecto se convertía en el primer antecedente en el camino del futuro sistema de transporte público de nuestra ciudad. Siete años después, en 1896 durante la intendencia de Manuel Padilla, el municipio decidía intervenir en la fijación de los precios del servicio de coches de alquiler de tracción a sangre, alegando la defensa de la gente humilde, imposibilitada de usar el servicio, siendo éste tal vez el hito fundacional de la política oficial de regulación del transporte citadino. La primera manifestación pública de organización de los intereses del sector, para protestar ante los poderes oficiales fue la huelga de los dueños y/o trabajadores de coches de alquiler del 6 de junio de 1913, en repudio a las medidas tarifarias impuestas desde el municipio por el interventor Enrique Escriña Bunge.[2]

La llegada de los primeros vehículos con motor de combustión interna imprimió un nuevo ritmo a  la ciudad, trayendo aparejada la generación de los primeros conflictos de circulación sobre sus maltrechas arterias. Corría el año 1917 y desde el municipio el intendente Martiarena se planteaba la necesidad de “ordenar” el transito estableciendo una convivencia armónica entre la tracción a sangre y los nuevos automóviles. Cuestiones como el sentido de la circulación de las calles, límites de velocidad, placas identificadoras, escapes libres y registro de conducir ocupaban la agenda de los ediles municipales de la época.

Es a inicios de la década de 1920 cuando en las órbitas municipales se debate en torno a la necesidad –juzgada imperiosa- de contar con una línea de ómnibus urbana que recorriera determinadas calles de la ciudad, respondiendo así a los constantes petitorios elevados desde la comunidad. En 1925 y por determinación del Concejo Deliberante, se licitaba una línea de ómnibus y de automóviles de alquiler para cubrir la necesidad de traslado entre el centro urbano y sus alrededores. Otra novedad que a mediados del mismo año irrumpía por primera vez en el paisaje urbano era la figura del agente municipal de tránsito, para beneplácito de los peatones, dada la gran cantidad de atascamientos y accidentes registrados en fuentes de la época.

Pasado el primer cuarto del siglo XX, la ciudad de Jujuy -recién con la llegada de los gobiernos peronistas se recuperará el nombre original de San Salvador de Jujuy para la ciudad- comenzaba a experimentar un leve pero sostenido crecimiento. Ya al promediar el siglo, la influencia del Plan Quinquenal que implementó el peronismo dio impulso importante al desarrollo urbano de la región capitalina y sus alrededores rurales. La ciudad ampliaba su ejido y la necesidad de extender los servicios de transporte de pasajeros se hacía evidente a determinadas horas del día. La solución vino entonces de la mano de los coches con taxímetro -dispositivo que calcula el precio del viaje en función del tiempo y de la distancia recorrida- que empezaron a funcionar  en el año 1947. Paralelo al desarrollo de este medio y en clara competencia, se sumaron ómnibus de línea urbana con destino a los barrios de San Pedrito, Cuyaya y Gorriti. En el nuevo contexto, el Estado municipal daba sanción a la “Ordenanza de Transito” destinada a regular todo lo referente al tráfico –particular y colectivo- de la ciudad.[3]

Entre sus disposiciones se hallaba la que exigía la tramitación de un documento a todo ciudadano dispuesto a explotar el servicio de transporte tarifado. En el medio siglo transcurrido entre la sanción de esta ordenanza y la implementación de los transportes alternativos –incluidos remises y taxis compartidos- que atiborraron el espacio público urbano en la década de 1990, se fueron estructurando una conjunción de procesos sociales que, a fines analíticos, pueden disociarse a nivel político, económico y sociocultural y que derivaron en un sistema de transporte público de características peculiares, destacándose la sobrepoblación de unidades y la saturación del tráfico urbano. Esta realidad dejó abiertos interrogantes sobre la calidad y eficiencia de los servicios ofrecidos y el rol que les cupo a los distintos actores involucrados, desde el gobierno, los empresarios y los trabajadores hasta los propios usuarios cuyo activismo o pasividad en la arena pública reviste importancia crucial a la hora de velar por el pleno ejercicio de sus derechos.

En esta investigación nos proponemos avanzar en la búsqueda de respuestas, teniendo por horizonte el bienestar de la población en el sentido marcado por las perspectivas del desarrollo local, esto es, la consecución de niveles crecientes de inclusión social e igualdad de oportunidades en el marco del respeto por decisiones y elecciones culturalmente valoradas. Un estudio pormenorizado de los orígenes y el proceso de organización de la municipalidad de la ciudad de Jujuy puede hallarse en el artículo de Viviana Conti y Salomé Boto (Conti y Boto, 1997). Sobre la dinámica de los procesos políticos, económicos y culturales de la década de 1990 disponemos de la serie de trabajos incluidos en la compilación dirigida por Marcelo Lagos, que brinda claves contextuales imprescindibles para enmarcar la cuestión que nos ocupa (Lagos, 2009).

Por lo demás, estudios focalizados en otros espacios provinciales y nacionales abren interesantes caminos para el análisis comparado y la reflexión en clave de desarrollo local, poniendo el acento en cuestiones tales como la congestión y la contaminación derivada del exceso de oferta de transporte público, las malas condiciones del servicio y la situación de los usuarios, las políticas de transporte y la cuestión urbanística, desde perspectivas históricas atentas a la multidimensionalidad de la problemática (Eto Chero, 2003; García, 2010; Koch, 2013).

 

————————————————————————————————————————————————-

[1] Subdirección general de Archivo y Digesto de la Municipalidad de San Salvador de Jujuy, Sección Archivo Histórico de la Municipalidad, Tomo I, foja 12

[2]  Subdirección general de Archivo y Digesto de la Municipalidad de San Salvador de Jujuy, Sección Archivo Histórico de la Municipalidad, Tomo I, foja 14. El 8 de setiembre de ese año se ponía al frente de la intendencia Horacio Guillermón quien, en acuerdo con el Concejo Deliberante, consensuaba las nuevas tarifas de los cocheros y la huelga llegaba a su fin.

[3] Subdirección general de Archivo y Digesto de la Municipalidad de San Salvador de Jujuy, Sección Archivo Histórico de la Municipalidad, Tomo I, foja 35

———————————-

carlos

El Profesor Carlos Alberto Castro es Doctor en Historia.


Comentarios

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

*

*

*

*